Economía

Por qué Argentina es cara en dólares

Que Argentina es cara en dólares en relación con economías de similar envergadura es una verdad a esta altura irrefutable. La razón, un misterio insondable. Las empresas coinciden en apuntar al Estado como el canalla de la película por la alta presión fiscal, los aportes sobre el salario y la magra infraestructura. Pero en el interior de la tribuna patronal también se esbozan acusaciones cruzadas: los productores señalan a las cadenas comerciales; los comerciantes a la logística y los transportistas a los márgenes sin control de la cadena. Como en el cuento del Gran Bonete, nadie es responsable.

Una remera de algodón en Argentina cuesta el doble que una similar en los Estados Unidos, un auto un 80% que uno chileno y un vino un 28% más que un australiano. La consecuencia, evidente: los productos locales quedan descolocados en el exterior y el consumidor argentino padece los altos precios. La verdadera razón de la carestía es un enigma que no está resuelto claramente, en particular si se intenta desmenuzar el interior de esas cadenas.

La manzana roja cuesta en promedio un 16% más que en el mercado internacional, diferencia no tan abismal, que podría compensarse con mayor calidad del producto. Pero si este dato revelado por la Cámara Argentina de Comercio (CAC) en un informe que difundió semanas atrás se cruza con el análisis periódico que hace la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) sobre precios agropecuarios, se esboza el capítulo interno del problema: el productor recibe apenas un poco más del 13% del precio que paga el consumidor argentino.

La brecha local entre lo que cobra un productor y un consumidor de un alimento de origen agropecuario es de 4,3 veces más según el IPOD, indicador periódico que elabora aquella cámara. La buena noticia es que esa distancia se estuvo achicando progresivamente en los últimos dos años, cuando rozaba las 6 veces. La mala es que el promedio del mundo sólo llega a 3. Dicho de otro modo y tomando como ejemplos los productos menos favorecidos, quienes cosechan arroz, limón o naranja sólo reciben un 15% del valor de góndola.

 La última medición estuvo condicionada por lo que podría llamarse el extraño fenómeno de la calabaza. Según el análisis de Came, el productor de esta hortaliza consiguió mejorar su precio un 128%, mientras que en verdulería retrocedió un 11. Casi una excepción para la norma, ya que los precios del primer y último eslabón de estas cadenas suelen evolucionar de modo diferente, en desmedro de quien produce. La zanahoria dio un buen ejemplo de ese divorcio en agosto: para el consumidor se abarató un 11% pero para el productor cayó casi un 50% en ese mismo mes.

Pedro Cascales, empresario pyme y eventual vocero de la Confederación da una pista del porqué de esa disociación. “En la medida que la inflación baja y hay valores más estables, los márgenes se moderan“, interpreta.

Aunque el talón de Aquiles de la carestía argentina está en los productos industriales y, según la visión empresaria, los tres mayores verdugos de la competitividad son la alta presión fiscal, los costos laborales y la onerosa y deficiente logística, incluido el transporte.

¿Yo señor?, no señor

Desde la perspectiva empresaria, la presión fiscal es la principal culpable de descolocar a la producción local frente al mundo y obligar a los consumidores locales a enfrentar valores mucho más altos que en países limítrofes o, incluso, que en otros del mentado primer mundo, rico y desarrollado.

La queja tiene a priori algún fundamento. La presión tributaria sobre la producción en los últimos quince años se duplicó, pasando del 16 al 32% del PBI para las PyMEs, o del 22% al 32% para empresas más grandes, según coinciden varios trabajos patronales. Esto se traduce en que, en algunos productos, más de la mitad del precio es para alimentar al erario. Autos y combustible, un ejemplo.

Otra causa de la carestía identificada por las empresas es el costo laboral, aunque quizás por corrección política se habla del “no salarial“, en alusión a las cargas patronales y no específicamente a la remuneración de bolsillo. Esta, sin embargo, también está en la mira.

El informe de la CAC Costo Argentino lo consigna con claridad. Según el análisis -que para este capítulo tomó como base los datos recopilados por FIEL- el peso conjunto de “aportes, contribuciones y cargas en el salario” representan un 35,3%, lo que ubica al país en un lugar top del continente. Pero el costo de la hora trabajo en dólares, también encumbra al país: 15,1 dólares la hora promedio, el doble que hace veinte años.

Al listado de verdugos de la competitividad le sigue la onerosa logística, de la que el transporte es parte esencial. En un reciente evento de AEA, la Asociación Empresaria Argentina (AEA), Luis Pagani (Arcor) lamentó en público lo que luego reiteró en privado: exportar un container desde Argentina cuesta u$s 2400 cuando desde Chile ese valor baja a u$s 900.

La Bolsa de Comercio de Rosario dio otra pauta de cuánto le cuesta a un producto local llegar a otros mercados por carretera: un 70% más que en Brasil. Que una partida de granos cordobeses puedan embarcar en el puerto de Rosario implica gastar 11 centavos de dólar kilómetro contra 6,1 centavos del país vecino.

Sobre ese cuadro, se suman voces patronales y políticas que reivindican la falta de ferrocarriles de carga eficientes que sustituyan a las otras modalidades terrestres. No sólo porque contaminan menos, sino porque resultan una modalidad más barata.

El camión hace su descarga a través de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que difundió un comunicado sentenciando que el sector “no es formador de precios” y que el 41% de la remuneración a su servicio corresponde a impuestos.

También ofrece ejemplos ilustrativos, a partir de un análisis de costos detallados realizado por equipo de especialistas en costos contratados para la labor. El transporte representa apenas 0,75 pesos por kilo en la manzana , unos $ 0,70 en el kilo de yerba y $ 0,33 el del litro de leche larga vida.

¿Quién se queda con la parte del león, entonces?

Esto no surge nítido de ningún análisis patronal, donde los márgenes de utilidad siempre aparecen casi nimios. En el caso del transporte camionero, este superaría apenas el 3%.

-¿Entonces por qué ustedes son sindicados como los malos de la película? -preguntó este diario a Juan Aguilar, vocero de Fadeeac.

-Quizás porque con esa queja algún sector consiguió alguna ventaja impositiva. Pero creo que hay algún problema en las cadenas de comercialización, que quizás incurre en malas prácticas -respondió el vocero.

-¿Qué malas prácticas? -insistío 3Días.

Como tener alguna renta excesiva que nadie controla -agregó.

En el afán de defender su área, el empresario puso el dedo en la llaga. La propia CAC, que excluyó los márgenes como explicación de la carestía argentina, abre al menos una incógnita en el caso del vino, al señalar que el valor en góndola se quintuplica respecto al final. Más allá de la carga tributaria, alguna cosa ocurre en la cadena.

Las pequeñas y medianas empresas subrayan otros factores más distorsivo para ellas, que tal vez pierden peso relativo para las grandes compañías. Uno es el costo de financiamiento y otro los burocráticos: para liquidar impuestos una PyME de veinte empleados tiene tres o cuatro asignados a administración.

En la presentación que hizo CAME para la celebración del día de la Industria incluyó también un mea culpa esclarecedor: la mitad de las PyMEs no invierten en tecnología y muchas de ellas ni siquiera conocen cuál es la de punta para su sector en el mundo. Y es sabido que el equipamiento es clave para bajar costos y ganar competitividad.

-Una inflación alta y altas tasas de interés hacen que equiparse sea muy caro -disculpa Cascales.

-¿No hay un problema de márgenes?

-También. Porque la conjunción de problemas lleva a la necesidad de fijar márgenes más altos como cobertura. Sin embargo, el 49% de las empresas chicas hoy tiene rentabilidad negativa -sentencia el dirigente de la entidad que preside Fabián Tarrío.

Lo que se excluyó del discurso patronal público es el tipo de cambio como un driver para mejorar la competitividad. Despotricar contra el atraso cambiario o pedir un dólar más caro equivale a fomentar una suba de costos internos que atentarían contra el afán de abaratar la Argentina. Y generaría fricciones entre los productores favorecidos y los dañados por una devaluación. Definitivamente, resulta políticamente incorrecto.

Respuesta oficial, sin prisa pero sin pausa

Parte por convicción, parte como respuesta en clave electoral, la administración macrista recogió el guante y, tras los comicios, planea impulsar proyectos clave para su estrategia económica, que prometen mejorar la competitividad con cambios más graduales que de shock. Oficialismo y oposición no parecen muy distanciadas en esta meta.Entre las iniciativas más descollantes están las modificaciones tributarias. Como hipótesis de trabajo, éstas incluirían la sustitución de Ingresos Brutos por otro gravamen que evite el efecto en cascada, impondría un límite a las provincias y municipios para la creación de impuestos, extendería Ganancias sobre la renta financiera, eliminaría el impuesto al cheque y habilitaría el ajuste de balances por inflación.

Todos reclamos reiterados de la tribuna patronal

Para abaratar el costo laboral por ahora el ministerio de Trabajo descartó una modificación a la ley de Contrato de Trabajo, políticamente mucho más controvertida. Según explicó Jorge Triaca se trabajará sobre los convenios colectivos sectoriales, camino más paciente pero eficaz para relajar condiciones laborales sin el trauma de confrontar con un frente sindical compacto, como la CGT.

La idea es extender paulatinamente a todos los rubros los acuerdos “de productividad” firmados con sindicatos petroleros para la explotación de Vaca Muerta, que limita la cantidad de personal para ciertas tareas y restringe otras prerrogativas de los trabajadores.

El Estado pondrá el hombro de modo más contundente subsidiando con montos millonarios la producción de energía -el presupuesto 2018 prevé $26.300 millones para estimular la producción de gas, por ejemplo-, insumo clave para la producción. Y será igualmente generoso para mejorar la infraestructura vial y hasta para realizar obras de infraestructura exigidas desde hace tiempo por las empresas.

Los planes públicos no sólo contemplan la resurrección del Ferrocarril Belgrano Cargas sino también el tendido de nuevas líneas férreas, como la que permitiría llevar arena desde Bahía Blanca a Añelo, necesaria para la explotación de hidrocarburos no convencionales. La duda es si ese enorme esfuerzo fiscal y del trabajo será suficiente para que la Argentina suba algún peldaño en los rankings de competitividad.

Fuente: El Cronista

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