La bajante del Paraná sigue generando inconvenientes en cuanto al transporte marítimo en la región núcleo. El menor caudal de agua del Paraná afecta la navegación, dificulta las maniobras en los puertos y disminuye la capacidad de carga de los grandes buques, lo que se traduce en mayores costos.
El Paraná, uno de los ríos de llanura más importantes del mundo con casi 5 mil kilómetros de largo, tiene cada vez menos agua. Expertos se preguntan por las causas detrás de este fenómeno inusual, el cual dificulta muchas de las funciones biológicas y productivas del río.
Menores lluvias en la región han llevado a que el caudal del río se reduzca a menos de la mitad de los promedios históricos. Ello afecta su navegabilidad y preocupa al negocio agroexportador, que despacha por los puertos de Santa Fe gran parte de las cosechas de granos de Argentina, el sur de Brasil y Paraguay.
De acuerdo al último informe de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos, al igual que en los últimos dos años, el nivel del Río Paraná está afectando el normal desarrollo de la actividad portuaria y fabril del complejo agroindustrial del Up-River. Si bien en las últimas semanas la situación mejoró, con el nivel del agua en el hidrómetro ubicado en Rosario entre 1,80 y 2 metros, el menor calado de navegación al habitual ha venido afectando la actividad, principalmente en los meses estivales del año en curso.
En este marco, y continuando los trabajos realizados en los años 2020 y 2021 por esta institución, analizamos los principales costos que la situación de la bajante Río Paraná ha generado a las Cadenas Agroindustriales de nuestro país, en el período comprendido entre diciembre del 2021 y abril del 2022.
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1) Situación del Río Paraná y de las cargas de buques
Por tercer año consecutivo, la bajante del Río Paraná complica la logística portuaria del Up-River santafesino y afecta la colocación externa de la producción agroindustrial de nuestro país. Este fenómeno tuvo su punto álgido en enero de este año, con el registro de 0,49 metros por debajo del cero en el hidrómetro ubicado en Rosario, que marcó el menor valor en nuestros registros desde la década del ’70. En dicho mes, el tramo navegable que va desde San Lorenzo hacia el Océano operó con un calado de navegación promedio de 8,5 Mts, cerca de dos metros, o unos 6,2 pies, por debajo de lo que se considera un “calado normal” en el tramo. Es necesario aclarar que esto no se ve afectado solamente por la altura del río, sino también por los esfuerzos de dragado que se realicen en los pasos críticos.
En la última semana de abril, el nivel del Río Paraná en Rosario volvió a superar el umbral de los dos metros, una recuperación muy auspiciosa considerando que había comenzado dicho mes por debajo del metro. Desde abril del año pasado que el nivel del Río no superaba esta marca, y son buenas noticias de cara a la campaña comercial de maíz y soja 2021/22 que acaba de comenzar.
Dentro de las perspectivas hidrométricas que presenta el Instituto Nacional del Agua (INA) para el mes de mayo, se espera que a lo largo del mes el río -a la altura de Rosario- se mantenga por encima de los dos metros en el escenario más optimista, mientras el más pesimista se mantiene algo por debajo del metro y medio. Sin embargo, la perspectiva climática de cara a los próximos meses sigue siendo desfavorable, con precipitaciones por debajo de los promedios históricos en las zonas que tributan al caudal del Paraná, y con posibilidad de que vuelva a darse una condición de escasez de agua. El INA en su último reporte aclara que, si bien las condiciones son en general mejores que las observadas en 2020 y 2021, la perspectiva climática aún no permite establecer un límite temporal del escenario de aguas bajas predominantes iniciado en marzo de 2020. El Ingeniero Carlos Paoli, un reconocido especialista en el tema, da su visión en otra nota de este informativo acerca de las perspectivas de lo que puede llegar a pasar en los próximos meses y cuándo empezará a revertirse la bajante extraordinaria.
En este marco, desde el comienzo de la campaña comercial 2021/22 en el mes de diciembre, más de 850 buques ya pasaron por los puertos del Up-River para cargarse de granos, harinas o aceites vegetales. La paulatina recuperación de los niveles del río se viene observando en su sustantiva mejora de las cargas promedio por buque. Luego del mínimo de carga promedio en febrero de este año, los embarques promedio crecieron un 21% hasta abril y comienzan a retornar hacia niveles más normales. No obstante, aún falta mucho por recuperar y salir definitivamente de esta compleja situación que implica la bajante.
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2 Estimación del costo asociado a la necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario, que obliga a los buques de menor porte a salir con menor tonelaje a ultramar, y a los de mayor porte a incrementar el volumen cargado en puertos donde el precio de originación de mercadería es mayor
El principal costo para el complejo agroindustrial argentino atribuible a la bajante del Río Paraná se relaciona con el menor tonelaje con el que se cargan los buques en el Up-River, producto del menor calado con el que pueden navegar. La necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario obliga a algunos buques a salir con menor tonelaje a ultramar, lo que encarece el flete oceánico producto del incremento en el costo por tonelada transportada, y a otros a incrementar el volumen cargado en puertos donde el precio de la mercadería es mayor.
La bajante deja grandes perdidas económicas
La bajante extraordinaria del río Paraná provocó pérdidas en la exportación de granos y derivados de casi US$ 280 millones en los últimos cinco meses, debido a los costos por realizar menores cargas a los barcos o que los mismos deban completarlas en otros puertos y por el castigo a los precios FOB argentinos, estimó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
En rigor las pérdidas sumarían US$ 279.689.670, de los cuales US$ 138,25 millones corresponden a un aumento de costos por los denominados «falsos fletes».
Dicho concepto explica por la imposibilidad de cargar los buques de menor capacidad a tope, o la capacidad promedio con calado habitual de 34 pies de la vía navegable.
Según detalló la entidad, estas embarcaciones «no procederán a completar sus cargas en puertos ubicados más al sur del país o en Brasil, producto de que su remanente sin carga no justifica económicamente amarrarlo en otro puerto», lo que hace que «las naves se vean obligadas a salir a ultramar con menor carga en bodega». Esto encarece el flete oceánico producto del incremento en el costo por tonelada transportada.
Por otro lado, los buques de mayor capacidad suelen realizar completamiento de cargas con mercadería de los puertos ubicados al sur sobre el océano atlántico: Quequén, Necochea o Bahía Blanca.
«Si bien esta es una práctica habitual en años normales, producto de que los buques de mayor porte y calado no pueden cargarse en plenitud en los puertos del Up-River por su calado de diseño, la bajante obliga a incrementar esta carga adicional», explicó la BCR.
